Das schwarze Gold des Motorsports – Interview mit Hankook Motorsport Director Manfred Sandbichler

Vier handflächengroße Flächen entscheiden darüber, was ein Rennwagen tatsächlich kann. Der Reifen ist die einzige Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße, und vielleicht das undankbarste Hochtechnologie-Bauteil des Motorsports. Beim letzten Formel-E-Lauf von Hankook in London konnte Achim mit Manfred Sandbichler, Senior Director Hankook Motorsport, ausführlich über das „schwarze Gold“, die Unterschiede zwischen Formel E und Rallye-WM und über Zehntel beim Luftdruck sprechen, die über Sieg oder Niederlage entscheiden können.

Es gibt im Motorsport kaum ein Bauteil, dessen Bedeutung derart groß und dessen öffentliche Wahrnehmung gleichzeitig so eigentümlich ist wie jene des Reifens. Wir sprechen über Motorleistung, Aerodynamik, Fahrwerk, Bremsen und natürlich über den Fahrer. Am Ende müssen aber sämtliche Fähigkeiten eines Rennwagens über vier erstaunlich kleine Flächen auf die Straße übertragen werden. Vier Aufstandsflächen, die zum Teil kaum größer als eine Handfläche sind.

Über sie müssen Beschleunigung, Verzögerung und Seitenführung funktionieren. Gleichzeitig muss der Reifen dem Fahrer jenes präzise Feedback vermitteln, das er benötigt, um ein Auto am Limit zu bewegen. Was Motor, Aerodynamik und Fahrwerk theoretisch ermöglichen, muss der Reifen letztlich in Rundenzeit verwandeln.

Nicht umsonst wird er gerne als das schwarze Gold des Motorsports bezeichnet.

Wie entscheidend dieses schwarze Gold sein kann, hat die Motorsportgeschichte oft genug gezeigt, vor allem auch in jenen Zeiten und Meisterschaften, in denen mehrere Reifenhersteller unmittelbar gegeneinander antraten. Dann konnte ein Fahrzeug auf einer Strecke nahezu unschlagbar und wenige Wochen später kaum konkurrenzfähig sein. Nicht zwingend, weil sich am Auto Entscheidendes geändert hatte, sondern weil Temperatur, Asphalt und Streckencharakteristik einem anderen Reifen besser entgegenkamen. Für einen Reifenhersteller ist Motorsport deshalb wesentlich mehr als eine Werbefläche, es ist Entwicklungslabor auf höchsten Niveau und am Rande der physikalischen Fähigkeiten.

Hankook betreibt dieses Geschäft seit Jahrzehnten. Das Unternehmen ist vom nationalen und historischen Motorsport bis in Weltmeisterschaften präsent. In Österreich besteht beispielsweise seit vielen Jahren eine enge Verbindung zum Histo Cup; international gehörten unter anderem DTM und Lamborghini Super Trofeo zum Programm. Seit 2025 ist Hankook zudem Exklusivausrüster der Rallye-Weltmeisterschaft, von 2023 bis zum London-Finale 2026 belieferte der koreanische Hersteller zudem das komplette Feld der Formel E mit seinem iON Race.

Gerade Formel E und Rallye-WM zeigen dabei zwei völlig unterschiedliche Seiten der Reifenentwicklung. In der Formel E muss ein einziger Reifentyp mit höchst unterschiedlichen Temperaturen, Asphaltarten und Wetterbedingungen zurechtkommen. Die Rallye-WM verlangt dagegen Spezialreiden für Asphalt, Schotter, Schnee und Eis.

Beim Saisonfinale der Formel E in London endete nun nach vier Jahren das Engagement von Hankook in der elektrischen Weltmeisterschaft. Ein passender Ort, um mit einem Mann über Reifen zu sprechen, der seit Jahrzehnten Motorsport aus der Perspektive jenes Bauteils betrachtet, über das Fahrer meistens erst dann reden, wenn etwas nicht funktioniert.

Manfred Sandbichler, Senior Director Hankook Motorsport, im Interview.

„Die größere Herausforderung ist ganz klar die Rallye“

Manfred, du bist mit Hankook in sehr unterschiedlichen Bereichen des Motorsports unterwegs – von der Formel E bis zur Rallye-Weltmeisterschaft. Wo liegt aus Sicht eines Reifenherstellers die größere Herausforderung?

Ganz klar bei der Rallye. In der Formel E hast du Straßenkurse beziehungsweise permanente Rennstrecken und einen Reifen. Du hast keinen eigenen Regenreifen, keinen Slick und keine unterschiedlichen Mischungen. Dieser Reifen ist so entwickelt, dass er mit all diesen Anforderungen zurechtkommen muss.

Bei der Rallye hast du dagegen Reifen für Schnee und Eis, unterschiedliche Spikes, Slicks, Regenreifen und Schotter, dazu verschiedene Reifenmischungen. Du hast völlig unterschiedliche Untergründe und Bedingungen. Das ist noch einmal eine ganz andere Herausforderung.

Wobei die Aufgabenstellung in der Formel E zunächst auch ziemlich verrückt klingt: Ein Reifen muss praktisch überall funktionieren.

Das war eine Mega-Herausforderung. Als wir damals über den Einstieg in die Formel E nachgedacht haben, haben wir uns zunächst hingesetzt und gefragt: Was erwartet uns eigentlich? Du kannst morgens in Mexiko City bei relativ niedrigen Temperaturen fahren und dann kommst du nach Jakarta mit extrem hohen Streckentemperaturen. Du hast London mit dem Indoor-Bereich, wo der Untergrund teilweise wie Schleifpapier ist und ein extrem hohes Gripniveau bietet. Dann fährst du nach draußen und hast plötzlich völlig andere Verhältnisse.

Wenn es regnet, hast du auf einem Straßenkurs teilweise nicht die Drainage einer permanenten Rennstrecke. Und dann kommst du wiederum nach Shanghai auf einen klassischen permanenten Kurs. Dieser eine Reifen muss überall funktionieren.

Vom Elektro-Straßenreifen zum Rennreifen

Interessant ist, dass ihr bei der Entwicklung nicht den klassischen Weg gegangen seid und einen Rennreifen praktisch bei null begonnen habt.

Wir hatten bereits unseren iON, den wir speziell für Elektrofahrzeuge entwickelt hatten. Hintergrund dafür war natürlich der wachsende Markt für Elektroautos. Die Anforderungen dort sind anders. Du hast ein relativ hohes Fahrzeuggewicht und gleichzeitig sehr viel unmittelbar verfügbares Drehmoment. Das bedeutet eine enorme Belastung für den Reifen.

Wir haben dieses Wissen als Basis genommen und darauf unseren Formel-E-Reifen aufgebaut. Normalerweise entwickelst du einen Rennreifen von Grund auf. Wir haben es in gewisser Weise andersherum gemacht und gesagt: Wir wissen aus unserer Entwicklung für Elektro-Straßenfahrzeuge bereits ziemlich genau, wo die Reise hingehen muss.

Das ist interessant, weil normalerweise immer vom Technologietransfer aus dem Motorsport in die Serie gesprochen wird. Bei euch ging ein Teil des Weges in die andere Richtung.

Genau. Wir hatten mit dem iON bereits eine technische Basis und Erfahrungen mit den speziellen Anforderungen elektrischer Fahrzeuge. Darauf konnten wir aufbauen.

„Motorsport gehört zur DNA von Hankook“

Wie wichtig ist dieses Motorsport-Engagement für Hankook überhaupt?

Extrem wichtig. Wir haben vor langer Zeit entschieden, dass für einen Reifenhersteller wie Hankook, der eine ganz klare Vision hat, Motorsport auch ganz klar zur DNA des Unternehmens gehören muss. Und das leben wir sehr intensiv. Wir waren in der DTM, engagieren uns im Lamborghini Super Trofeo, waren in der Formel E und sind jetzt sehr stark in der Rallye-Weltmeisterschaft vertreten. Gleichzeitig sind wir auch an der Basis des Motorsports aktiv, beispielsweise beim Histo Cup in Österreich.

Für uns ist wichtig, neben Engagements wie beispielsweise im Fußball, wo du deine Marke und dein Logo präsentierst, auch zu zeigen, dass wir nicht nur Plakate irgendwo hinkleben. Im Motorsport musst du im Wettbewerb beweisen, dass du in der Lage bist, diese Anforderungen tatsächlich zu erfüllen.

„Am Montag kaufen deshalb nicht plötzlich alle Reifen“

Was bringt das konkret für die Wahrnehmung von Hankook als High-Performance-Reifenhersteller? Spürt man ein erfolgreiches Motorsport-Wochenende tatsächlich beim Verkauf?

Direkt beim Verkauf kannst du das nicht greifen. Natürlich wäre es schön, wenn wir sagen könnten: Wir hatten ein erfolgreiches Rennwochenende und am Montag kaufen die Leute deshalb unsere Reifen wie verrückt. So funktioniert es leider nicht.

Entscheidend ist, dass du in den Köpfen der Menschen wahrgenommen wirst. Vor 20 oder 25 Jahren war Hankook für viele ein Hersteller, der eher unter dem Radar gelaufen ist. Durch unsere Entwicklung und unser starkes Engagement, gerade auch im Motorsport, hat sich das verändert. Denn du kannst dort beweisen, dass du in der Lage bist, diese Anforderungen zu erfüllen. Du hast praktisch jedes Wochenende einen neuen Leistungsnachweis.

Das bringt dich als Marke in eine andere Kategorie.

„Als Single Supplier bist du den Kommentaren aller Fahrer ausgeliefert“

In einer Serie mit mehreren Reifenherstellern ist der Vergleich unmittelbar sichtbar. Als Exklusivausrüster fahren dagegen alle mit demselben Reifen. Ist die Situation dadurch einfacher?

Überhaupt nicht. Von außen sieht das natürlich zunächst einfacher aus. Man könnte sagen: Du bist Single Supplier, lieferst einen Reifen und alle müssen damit fahren. Aber wenn du schlechte Ware lieferst, bist du den Kommentaren sämtlicher Fahrer ausgeliefert. Und dann geht das Thema sehr schnell nach oben. Unser Anspruch ist deshalb unabhängig davon, in welcher Serie wir unterwegs sind, immer derselbe. Ob Histo Cup in Österreich, Formel E oder Rallye-Weltmeisterschaft: Wir wollen Topqualität liefern und den jeweiligen Anforderungen gerecht werden.

Der Reifen ist selten der Held

Gerade Fahrer sind mit Kritik am Reifen selten zurückhaltend. Du hast in der Rallye-WM unter anderem die Kommentare eines neunfachen Weltmeisters wie Sébastien Ogier erlebt. Ist der Reifen der einfachste Schuldige im Motorsport?

Das wirst du nie vermeiden können. Ich habe einmal einen Satz gesagt: Wenn irgendwann einer dieser Superstars nach einem Rennen zu mir kommt und sagt: „Dank deines Reifens habe ich den WM-Titel gewonnen“, dann ist es für mich Zeit aufzuhören.

Dann habe ich alles erreicht, was du im Motorsport als Reifenhersteller erreichen kannst. Aber diesen Satz wirst du wahrscheinlich nie hören. Der Reifen ist immer das Zünglein an der Waage. Funktioniert alles, hat der Reifen einfach seinen Job getan. Dann spricht niemand groß darüber.

Geht irgendetwas schief, bekommst du sehr schnell die entsprechenden Kommentare.

„Ein Zehntel Luftdruck kann entscheidend sein“

Wir sprechen im Motorsport permanent vom sogenannten Arbeitsfenster eines Reifens. Wie eng ist dieses Fenster tatsächlich? Reden wir über riesige Temperaturbereiche oder über wenige Grad und minimale Unterschiede beim Luftdruck?

Ich gebe dir ein gutes Beispiel von diesem Wochenende. Wenn du gesehen hast, was gestern im Qualifying passiert ist und was heute passiert ist: Derjenige, der gestern vorne war, hat es heute nicht geschafft, wieder ganz nach vorne zu kommen.

Ich gehe nicht davon aus, dass das Auto über Nacht schlechter geworden ist. Und der Fahrer ist vermutlich ebenfalls nicht schlechter geworden. Aber die Außentemperatur hat sich verändert. Es ist deutlich kühler geworden und das merkst du natürlich auch beim Asphalt. Wenn du dann beim Luftdruck nur ein halben Zehntel danebenliegst, kann genau das passieren. Das Fenster ist sehr, sehr eng. Gerade auf einem so kurzen Kurs wie hier in London.

Warum spielt die kurze Runde dabei eine so große Rolle?

Wenn du beispielsweise auf der Nürburgring-Nordschleife 20 Kilometer fährst, hast du ganz andere Möglichkeiten. Hier sind die Runden extrem kurz und gleichzeitig sind die Abstände unglaublich gering. Da zählt jedes Hundertstel.

Ich habe schon vor Jahren gesagt, man müsste diese Hundertstel eigentlich einmal in Zentimeter umrechnen. Worüber reden wir da überhaupt noch? Das ist ein Wimpernschlag. Auf diesem Niveau bewegen wir uns.

Wenn die Entscheidung gefallen ist, gibt es kein Zurück

Das bedeutet, Fahrer und Ingenieure müssen dieses Fenster gemeinsam treffen und der Fahrer anschließend versuchen, den Reifen dort zu halten?

Genau. Fahrer und Ingenieure müssen das optimal treffen. Natürlich gibt es ständig Feedback und einen entsprechenden Austausch. Aber sobald das Auto draußen ist, ist es vorbei. Dann ist der Luftdruck eingestellt. Wenn sich der zuständige Ingenieur für ein Zehntel mehr oder weniger entschieden hat, kann genau dieses Zehntel am Schluss entscheidend sein.

Dazu kommt das Reglement. Du kannst beim Luftdruck nicht beliebig herumspielen. Es gibt Mindestvorgaben und einen Bereich, innerhalb dessen du dich bewegen musst. Dann musst du für dein Fahrzeug, deinen Fahrer, die Strecke und die aktuellen Temperaturbedingungen möglichst genau den richtigen Punkt treffen. Wir reden wirklich über Nuancen.

Nach der Formel E liegt der Schwerpunkt auf Rallye

London ist für Hankook das letzte Formel-E-Wochenende. Wie geht eure Motorsportreise weiter?

Die Reise geht weiter, ganz klar. Im Motorsport ist es oft so: Auf der einen Seite geht eine Tür zu und auf der anderen geht eine neue auf. Wir gehen hier schon mit einer Träne im Auge raus. Denn für uns war die Formel E irgendwann nicht mehr nur Motorsport-Engagement oder Marketingaktivität.

Du hast hier Freundschaften geschlossen und ein fast familiäres Umfeld gefunden. Wir sehen uns sehr häufig, sind gemeinsam auf langen Reisen unterwegs und verbringen unglaublich viel Zeit miteinander. Deshalb fällt es mir persönlich nicht ganz leicht, hier rauszugehen.

Aber die Reise geht weiter.

Der Schwerpunkt liegt damit zunächst klar auf der Rallye-Weltmeisterschaft?

Für das kommende Jahr ganz klar. Wir sind dort starker Partner und werden uns jetzt auch von der Marketingseite mit voller Kraft einbringen. Das heißt aber nicht, dass wir im Hintergrund nicht weiterarbeiten. Wir werden im Motorsport sicher nicht aufhören.

Mal schauen, wo wir uns das nächste Mal wieder treffen.

„Ihr gehört jetzt zur Familie“

Du warst lange in der Formel E unterwegs. Wenn du einen Moment herausgreifen müsstest: Welcher ist dir besonders in Erinnerung geblieben?

Da gibt es tatsächlich einen. Und der war sogar noch bevor wir richtig eingestiegen sind. Es gab damals die Präsentation des Gen3-Fahrzeugs in Valencia. Ich war mit meinem damaligen CEO dort und wir saßen abends im Hotel im Garten. Es war ein warmer Spätsommerabend und rundherum war die ganze Formel-E-Truppe.

Für uns waren das damals noch „die anderen“ – das Management der Formel E, die ganzen Leute aus dieser neuen Rennserie. Dann kam einer der führenden Männer der Formel E zu unserem Tisch und sagte sinngemäß: Warum sitzt ihr hier? Kommt zu uns an den Tisch. Ihr gehört jetzt zur Familie. Das ist bei mir unglaublich hängen geblieben.

Natürlich könnte ich Monaco nennen und viele andere Rennen. Eigentlich war überall etwas Besonderes. Aber dieser Moment in Valencia ist für mich persönlich geblieben.

„Open your mind“

Wir sind beide eher Petrolheads alter Schule. Ich komme aus dem Rallyesport und habe mich für die Formel E über die Saison 2026 schätzen gelernt. Was würdest du jemandem empfehlen, der klassischen Motorsport liebt und mit der Formel E zunächst nichts anfangen kann?

Open your mind. Schaut es euch wirklich an. Vergesst einmal alles, was ihr in der Vergangenheit gemacht und über Motorsport gedacht habt. Ich bin seit 35 Jahren im Motorsport. Elektrofahrzeuge waren früher für mich garantiert kein Thema. Ich kenne noch die Rennwagen, nach denen du nach Hause gegangen bist und fast nichts mehr gehört hast, weil es so laut war.

Aber schaut euch diese Rennen wirklich an. Versucht, sie zu lesen. Schaut euch an, was draußen passiert, wie eng das Feld zusammenliegt und auf welchem technischen Niveau hier gearbeitet wird. Es ist faszinierend, wenn man sich darauf einlässt.

Natürlich kannst du immer den Vergleich mit anderen Rennserien ziehen und sagen: Moment, dort ist dieses oder jenes anders. Aber schau dir einmal die Track Action an, die Überholmanöver, die Strategie. In Misano hatten wir beispielsweise Rennen mit einer unglaublichen Anzahl an Positionswechseln.

Deshalb ist meine Empfehlung ganz einfach: Schaut es euch an, bevor ihr urteilt.

Open your mind.

Danke für das Gespräch!