Volkswagen Golf und T-Roc Hybrid: Der späte Einstieg gelingt

Volkswagen ergänzt seine beiden Volumenmodelle um einen Vollhybrid mit 136 oder 170 PS. Erste Fahrten rund um Nizza und Monte Carlo zeigen einen Antrieb, der vor allem durch sein geschmeidiges Zusammenspiel und die angenehme Geräuschentwicklung überzeugt.

Von Achim Mörtl

Volkswagen hat sich mit dem Vollhybrid Zeit gelassen. Während andere Hersteller diese Antriebsart seit Jahren anbieten, konzentrierten sich die Wolfsburger auf Mildhybride, Plug-in-Hybride und Elektroautos. Mit dem Golf Hybrid und dem T-Roc Hybrid wird nun die Lücke zwischen dem elektrisch unterstützten Benziner und dem extern aufladbaren Plug-in geschlossen.

Für den Fahrer selbst bedeutet das zunächst wenig Umstellung. Der Vollhybrid wird mit Benzin betankt, eine Lademöglichkeit ist nicht vorgesehen, trotzdem kann er kurze Abschnitte, und das bis rund 60km/h, allein elektrisch zurücklegen. Die dafür benötigte Energie gewinnt er beim Verzögern zurück oder erzeugt sie mithilfe des Verbrennungsmotors. Wie effizient, angenehm und wie homogen das Zusammenspiel beim Fahren funktioniert, hängt wesentlich von der Steuerung der einzelnen Komponenten ab. Genau hier hinterlassen Golf und T-Roc bei den ersten Fahrten an der Côte d’Azur einen überzeugenden Eindruck.

Elektrisch anfahren, unauffällig wechseln

Bis ungefähr 50 bis 60 km/h funktioniert das elektrische Fahren bei entsprechender Lastanforderung und ausreichend geladener Batterie schon einmal sehr gut. Das Ansprechen ist unmittelbar, der Vortrieb gleichmäßig, auch wenn man beim Druck auf das Gaspedal mit bedacht vorzugehen hat, er sonst auf Grund der Leistungsanforderung den Benziner dazuschlaget. Vor allem beim Anfahren und im langsamen Verkehr, speziell im Stadtverkehr, kommt der Komfortgewinn des elektrischen Antriebs zur Geltung.

Schaltet sich der Benziner dann dazu, geschieht das ausgesprochen unauffällig und homogen, also für den Fahrer kaum merkbar. Auch akustisch bleibt der Vierzylinder angenehm zurückhaltend. Das gilt ebenso für den seriellen Betrieb. Dabei treibt weiterhin ausschließlich die E-Maschine die Räder an, während der Benziner über einen Generator elektrische Energie bereitstellt, diese an den E-Motor liefert oder auch die Batterie lädt. Seine Drehzahl ist dann von der Fahrgeschwindigkeit entkoppelt. Dass der Verbrennungsmotor arbeitet, lässt sich hören, seine Geräuschentwicklung wirkt aber weder aufdringlich noch störend. Das bei manchen Hybridantrieben ausgeprägte Hochdrehen tritt bei diesen ersten Fahrten nicht unangenehm in Erscheinung.

Wird mehr Leistung verlangt, können Verbrenner und Elektromotor die Vorderräder gemeinsam antreiben. Auch dieser Wechsel gelingt ohne spürbaren Bruch im Vortrieb. Beim Beschleunigen aus niedriger Geschwindigkeit bis auf 100 km/h und darüber hinaus ergibt sich eine gleichmäßige Leistungsentfaltung, was den Antrieb angenehm zu dosieren macht und trägt wesentlich zum komfortablen Gesamteindruck bei.

Zwei E-Maschinen und ein Turbobenziner

Die technische Grundlage bildet der 1,5 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner TSI evo2. Er arbeitet mit Direkteinspritzung, variabler Turbinengeometrie und dem Miller-Brennverfahren. Durch früh schließende Einlassventile und eine geometrische Verdichtung von 12,5:1 wird der Motor auf einen effizienten Betrieb ausgelegt.

Daneben sitzt das neue Hybridmodul. Es vereint die Antriebs-E-Maschine, eine zweite E-Maschine als Generator, die Leistungselektronik und ein einstufiges Getriebe. Der Generator übernimmt außerdem das Starten des Benziners, während die Antriebs-E-Maschine beim Verzögern elektrische Energie zurückgewinnt. Eine hydraulisch betätigte Kupplung verbindet den Verbrennungsmotor mit dem mechanischen Radantrieb oder trennt ihn davon. Daraus ergeben sich drei Betriebsarten.

Beim rein elektrischen Fahren bleibt der Benziner abgeschaltet. Die Batterie versorgt den Elektromotor, der die Vorderräder antreibt.

Im seriellen Betrieb läuft der Benziner, ist aber mechanisch vom Radantrieb getrennt. Er treibt den Generator an, dessen Strom die Antriebs-E-Maschine versorgt. Die Batterie kann dabei je nach Situation Energie aufnehmen oder zusätzlich bereitstellen. Das Auto wird elektrisch angetrieben, obwohl der Verbrennungsmotor läuft.

Im parallelen Betrieb schließt die Kupplung. Der Benziner überträgt seine Leistung nun mechanisch an die Vorderräder, die E-Maschine unterstützt bei Bedarf. Volkswagen nutzt diesen direkten Antriebsweg insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, typischerweise ab ungefähr 60 km/h. Speziell im Betrieb auf Landstraßen oder Autobahnen hat der Benziner seine beste thermische Effizienz, was von der Steuerung entsprechend im Realbetrieb auch so umgesetzt wird. Wird Leistung benötigt, wird die zusätzliche Energie aus der Batterie an den E-Motor abgegeben.

Welche Betriebsart gewählt wird, entscheidet die Steuerung anhand von Geschwindigkeit, angefordertem Drehmoment, Batterieladezustand, Temperaturen und weiteren Betriebsbedingungen. Der Fahrer muss sich darum nicht kümmern.

Warum 1,6 kWh ausreichen

Die flüssigkeitsgekühlte Hochvoltbatterie sitzt unter dem Kofferraum, besteht aus 84 prismatischen Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen und hat eine Bruttokapazität von 1,6 kWh.

Nach den Erläuterungen bei der Präsentation bewegt sich die im Betrieb genutzte Energiemenge bei 0,6kWh. Dieser Arbeitsbereich ist nicht mit einer fest zugesicherten Nettokapazität gleichzusetzen: Die Steuerung passt die zulässigen Ladezustände an die jeweilige Fahrsituation an.

Die Batterie wird bewusst weder vollständig geladen noch vollständig entladen, soll sie doch jederzeit Leistung zum Beschleunigen liefern können und gleichzeitig Platz für zurückgewonnene Bremsenergie bereithalten. Ihre Aufgabe besteht deshalb vor allem darin, häufig kleine Energiemengen aufzunehmen und wieder abzugeben. Dafür sind Leistungsfähigkeit, Temperaturmanagement und die Auslegung auf zahlreiche Teilzyklen entscheidend. Im Zuge seines Autolebens werden hier millionenfach Ladevorgänge absolviert.

Längere elektrische Strecken wie bei einem Plug-in-Hybrid sind damit nicht vorgesehen. Im Stadtverkehr können sich elektrische Abschnitte und Phasen mit laufendem Benziner dafür laufend abwechseln.

Zwei Leistungsstufen für beide Modelle

Volkswagen bietet das System mit 100 kW beziehungsweise 136 PS und mit 125 kW beziehungsweise 170 PS an. In der schwächeren Ausführung leistet der Benziner allein 96 kW beziehungsweise 131 PS und liefert 250 Nm. Gemeinsam mit dem elektrischen Antrieb stehen 288 Nm Systemdrehmoment zur Verfügung. Bei der stärkeren Variante kommt der Verbrennungsmotor auf 110 kW beziehungsweise 150 PS, das gesamte Hybridsystem auf 310 Nm.

Der Golf beschleunigt damit in 8,8 beziehungsweise 7,5 Sekunden auf 100 km/h. Beim T-Roc dauert derselbe Vorgang 9,7 beziehungsweise 8,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen vier Varianten auf 180 km/h begrenzt.

Herstellerangaben; Verbrauch abhängig von Modell und Ausstattung.

Eine zusätzliche Wahl für Kunden ohne Ladeplatz

Der neue Vollhybrid unterscheidet sich deutlich vom bekannten eTSI. Dessen 48-Volt-System unterstützt den Benziner, gewinnt beim Verzögern Energie zurück und ermöglicht das Segeln mit abgeschaltetem Motor. Eigenständiges elektrisches Fahren bietet dieser VW-Mildhybrid jedoch nicht.

Der Golf eHybrid und der GTE wiederum verfügen als Plug-in-Hybride über wesentlich größere Batterien. Sie ermöglichen längere elektrische Strecken und lassen sich extern laden. Ihr Vorteil kommt besonders dann zum Tragen, wenn regelmäßig eine geeignete Lademöglichkeit zur Verfügung steht.

Der neue HEV richtet sich damit an Kunden, die elektrische Fahranteile und einen niedrigeren Benzinverbrauch nutzen möchten, aber weder zu Hause noch am Arbeitsplatz verlässlich laden können. Auch in Märkten mit einer stark CO₂-abhängigen Fahrzeugbesteuerung kann der geringere Normverbrauch wirtschaftlich interessant sein. Wie groß dieser Vorteil ausfällt, hängt von den jeweiligen nationalen Regelungen ab.

Komfort überzeugend, Alltagsverbrauch noch offen

Die ersten Fahrten liefern vor allem ein klares Ergebnis zur Abstimmung: Volkswagen hat die Übergänge zwischen den Betriebsarten sauber gelöst. Das elektrische Anfahren, das Zuschalten des Benziners und die gemeinsame Leistungsabgabe funktionieren homogen, ohne dabei störende Übergänge zu produzieren . Dazu kommt eine angenehme Geräuschentwicklung, die auch dann erhalten bleibt, wenn der Verbrennungsmotor im seriellen Betrieb Strom erzeugt.

Wie nahe Golf und T-Roc im österreichischen Alltag an ihre Normwerte kommen, muss ein längerer Test zeigen. Beim Fahrgefühl gelingt Volkswagen der Einstieg in den Vollhybrid jedenfalls überzeugend. Der Antrieb arbeitet unauffällig, spricht gut an und verlangt seinem Fahrer keine Beschäftigung mit der Technik ab.

Die vorliegenden österreichischen Preislisten nennen für den Golf Life Hybrid mit 136 PS einen Einstiegspreis von 36.290 Euro; der R-Line Hybrid mit 170 PS kostet ab 42.890 Euro. Beim T-Roc beginnt der Vollhybrid als Life mit 136 PS bei 37.890 Euro, die stärkere Variante mit 170 PS ist als Style ab 44.790 Euro erhältlich. Alle Preise verstehen sich inklusive NoVA und Mehrwertsteuer und ohne jeglichen Bonifikationen.

Technische Grundlage: Volkswagen-Presseinformation vom 1. November 2026; Fahreindrücke: Achim Mörtl bei der internationalen Präsentation in Nizza und Monte Carlo.