Ford und Geely kooperieren in Europa – Die Pragmatismus Allianz

Einst verkaufte Detroit seine schwedische Perle Volvo nach China. Nun kehrt der chinesische Gigant Geely an Fords Seite nach Europa zurück. In Valencia entsteht ein ungewöhnliches Bündnis, das zeigt, wie tief der Schock über den asiatischen Kostenvorsprung in der westlichen Autowelt sitzt.

Als Ford im Jahr 2010 die schwedische Traditionsmarke Volvo an den damals im Westen noch weitgehend unbekannten chinesischen Konzern Geely veräußerte, galt das vielen Branchenkennern als Ausverkauf westlichen Automobil-KNOW-HOWs. Sechzehn Jahre später kehren die Chinesen an die Seite des US-Konzerns zurück – allerdings nicht als Bittsteller, sondern als rettender Produktionspartner auf europäischem Boden. Wie beide Unternehmen bekanntgaben, gründen Ford und Geely Auto ein gemeinsames Produktions-Joint-Venture im spanischen Werk Almussafes bei Valencia.

Die Rollenverteilung in dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, an dem Ford 66 Prozent und Geely 34 Prozent halten werden, spricht Bände über die verschobenen Kräfteverhältnisse in der globalen Automobilindustrie. Zwar bleibt der amerikanische Traditionskonzern Mehrheitseigner der Fertigung, doch der operative Kern der Partnerschaft greift tief in die künftige Modellpolitik ein. Ab 2028 sollen in Valencia neben Fords bestehendem Dauerbrenner Kuga und zwei neuen Ford-Modellen – darunter ein kompakter Ableger des Geländewagens Bronco sowie ein gemeinsam entwickelter Crossover – auch zwei vollelektrische SUVs der Marke Geely vom Band rollen.

Der unerbittliche Diktat des neuen Kostenstandards

Hinter der Zweckehe steht eine nüchterne ökonomische Notwendigkeit. Die europäischen Produktionsstandorte der etablierten Hersteller kämpfen seit Jahren mit struktureller Überkapazität, hohen Energiekosten und dem schleppenden Hochlauf der Elektromobilität. Das Werk in Valencia, das 1976 mit der Fertigung des ersten Ford Fiesta eingeweiht wurde und über eine Kapazität von bis zu 500.000 Fahrzeugen verfügt, galt zuletzt als Sorgenkind der Kölner Europa-Zentrale.

Mit dem Schritt reagieren die Amerikaner auf die veränderten Realitäten des europäischen Marktes. Weder extrem strenge Regulierungsvorgaben noch die aggressive Preissetzung ostasiatischer Konkurrenten lassen rein nationale oder isolierte Konzernlösungen im Massensegment noch als auskömmlich erscheinen. Fords Europa-Chef Jim Baumbick spricht offen von der Notwendigkeit, sich dem „neuen Kostenmaßstab der Branche“ anzupassen. Bündelung von Stückzahlen ist das einzig verbliebene Mittel, um die Fixkosten pro Einheit drastisch zu senken.

„Wir bauen Autos in Europa, für Europa, gemeinsam mit einem vertrauenswürdigen Partner.“

Alex Nan, Vice President der Geely Auto Group

Für Geely wiederum ist das Abkommen ein Lehrstück in strategischer Marktentschärfung. Während die Europäische Union mit Importzöllen versucht, die Welle chinesischer Elektroauto-Importe einzudämmen, umgeht der Konzern aus Hangzhou die Handelshemmnisse durch Lokalisierung. Mit nahezu einer halben Million im Ausland verkaufter Fahrzeuge im ersten Halbjahr unterstreicht Geely seinen Anspruch, kein reiner Exporteuer mehr zu sein, sondern als lokaler Produzent im europäischen Wirtschaftsraum zu agieren.

Ein Lehrstück für Europas Industriepolitik

Technologisch markiert das Joint Venture das vorläufige Ende dogmatischer Antriebsstrategien. Statt ausschließlich auf die batterieelektrische Karte zu setzen, ist die Fabrik in Valencia auf sogenannte „Multi-Energy-Fahrzeuge“ ausgerichtet. Dass neben reinen Stromern weiterhin Verbrenner- und Hybridarchitekturen produziert werden, spiegelt die ernüchterte Marktlage wider: Die europäische Kundschaft verlangt Flexibilität bei den Antriebsformen, anstatt sich von Regulierungsvorgaben festlegen zu lassen.

Für den Industriestandort Spanien ist die Vereinbarung ein spürbarer Befreiungsschlag. Durch die Zusage, die Produktion im ersten Halbjahr 2027 aufzunehmen und ab 2028 neue Volumenmodelle zu fertigen, sichert die Allianz Tausende von Arbeitsplätzen in der Region. Dass dies nur durch eine enge Einbindung regionaler und nationaler Subventionen gelingen konnte, unterstreicht jedoch auch die Abhängigkeit europäischer Standorte von staatlichen Hilfen.

Das Modell Valencia könnte Schule machen. Es zeigt, dass die europäische Autoindustrie ihre Zukunft womöglich weder in reinem Protektionismus noch in der sturen Beibehaltung eigener Alleingänge finden wird, sondern in pragmatischen Kooperationen mit jenen Konkurrenten, die bei Kostenstrukturen und Batterietechnologie längst die Maßstäbe setzen.