KTM X-BOW: 600 PS aus Österreich

Mit dem offenen GT-XR Spyder und dem 600 PS starken GT-XR EVO erweitert KTM X-BOW sein Angebot. Technisch ausgesprochen reizvoll, eigenständig im Konzept und aus österreichischer Produktion. Wo sich der Sportwagen gegenüber der internationalen Konkurrenz einordnet, wäre allerdings erst herauszufahren, ein ausführlicher Test könnte hier eine exakte Einordnung liefern.

KTM X-Bow baut in Österreich einen Supersportwagen mit Carbon-Monocoque, Rennsporttechnik und künftig bis zu 600 PS, der sich auch optisch eine bemerkenswerte Eigenständigkeit geschaffen und bewahrt hat. Trotzdem spielt der KTM X-BOW in vielen Sportwagendiskussionen eine erstaunlich kleine Rolle und wird in diesem Kontext wohl auch unterschätzt. Über Porsche, Ferrari oder McLaren wird ausgiebig gesprochen. Wie gut das Auto aus Graz im direkten Vergleich tatsächlich ist, bleibt dagegen häufig noch offen.

Mit zwei neuen Varianten gibt es nun einen konkreten Anlass, genauer hinzusehen. Der GT-XR Spyder ermöglicht offenes Fahren, der GT-XR EVO kombiniert eine deutliche Leistungssteigerung mit überarbeiteter Aerodynamik. Gleichzeitig erhält das Basismodell neue Serienausstattung.

Dahinter steht aber auch ein unternehmerischer Neustart: Seit Oktober 2025 gehört die KTM X-BOW Onroad GmbH laut Unternehmensangaben vollständig einer belgischen Investorengruppe unter der Leitung des Rallye-Raid-Fahrers Guillaume de Mévius. Entwicklung und Fertigung bleiben weiterhin mit Graz verbunden. Bisher wurden mehr als 1.500 X-BOW über die verschiedenen Modellgenerationen und Varianten hinweg bislang produziert, darüber hinaus konnte man auch im Rennsport mit seinen GT4 und GT2 Fahrzeugen anschaubare Erfolge feiern.

600 PS: Mehr Leistung braucht mehr als Software

Die technische Grundlage des GT-XR ist dabei ausgesprochen interessant und entspricht schon viel mehr dem sogenannten Supersportler-Segment. Ein Carbon-Monocoque bildet die zentrale Struktur, der 2,5-Liter-Turbofünfzylinder stammt von Audi. Über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ein mechanisches Sperrdifferenzial werden dabei die die Hinterräder befeuert, eine Kombination, die bereits in der bisherigen Ausführung mit 500 PS und 581 Nm Verwendung fand.

Das neue „Factory 600“-Paket erhöht die Leistung nun um weitere 100PS auf 600 PS und das maximale Drehmoment auf bis zu 680 Nm. Die Leistungssteigerung erfolgt dabei nicht über eine reine Softwarekur, vielmehr wird tatsächlich Hardware verändert: Ansaugkrümmer, Turbolader, Luftansaugung und Ladeluftkühler werden überarbeitet und der optimiert.

Beim Turbolader wachsen Turbinen- und Verdichterrad im Durchmesser um jeweils sieben Millimeter. Dazu kommen eine geänderte Geometrie und verstärkte Lager. Die neu gestaltete Ansaugung soll Druckverluste reduzieren, der überarbeitete Ladeluftkühler soll eine höhere thermische Belastung unter hoher Last garantieren.

Will man sich der Supersportwagen-Konkurrenz stellen, sind Spitzenleistung und deren Reproduzierbarkeit sowie die Skalierbarkeit der Leistung und Drehmoment, wie sauber also der Motor am Gas hängt und wie fein sich das zusätzliche Drehmoment am Kurvenausgang dosieren lässt, von entscheidender Bedeutung. Der Hersteller verspricht hier deutliche Fortschritte. Bestehende Kunden gehen nicht leer aus, das Leistungspaket wird zur Nachrüstung angeboten.

EVO: Wie viel bringt die Aerodynamik?

Im GT-XR EVO wird das „Factory 600“-Paket mit dem neuen EVO Aero Kit kombiniert. Dieses orientiert sich an den Erfahrungen mit dem X-BOW GT2 im Rennsport.

Entlüftungsöffnungen in den vorderen und hinteren Radkästen sollen den Luftaustritt verbessern, die Wärme aus den Radhäusern abführen und die Kühlung unterstützen. Ein überarbeiteter Frontsplitter und zusätzliche seitliche Luftleitelemente an der Front sollen mehr Abtrieb an der Vorderachse erzeugen, scharfe Vorderachse und so.

Speziell für eine fahrdynamische Beurteilung wäre an dieser Stelle vor allem das Zusammenspiel interessant. Wie verändert sich die Balance mit zunehmendem Tempo? Wie verbindlich bleibt die Vorderachse beim Einlenken? Und wie gut passen die aerodynamischen Veränderungen zur mechanischen Abstimmung?

Auch das Aero Kit soll für bestehende GT-XR nachrüstbar sein.

Spyder: Den Fünfzylinder offen erleben

Der GT-XR Spyder ergänzt das Programm um eine offene Variante. Seine Dachelemente lassen sich im Kofferraum verstauen, ein eigens entwickelter, abnehmbarer Dachspoiler soll Turbulenzen und Windgeräusche beim offenen Fahren reduzieren.

Gerade der Fünfzylinder macht diese Variante reizvoll. Sein charakteristischer Klang gehört zu den wesentlichen Merkmalen des GT-XR. Und oben ohne dürfte er das Fahrerlebnis noch stärker prägen als bisher.

Wie gut das Dachkonzept im Alltag funktioniert, wäre ebenfalls einen genaueren Blick wert. Wie unkompliziert lassen sich die Elemente abnehmen und verstauen? Wie viel Gepäckraum bleibt dann übrig? Und wie angenehm fährt sich der Spyder auf einer längeren Etappe?

Der Hersteller spricht von einer vernachlässigbaren Gewichtszunahme, nennt in der Mitteilung jedoch keinen konkreten Wert. Auch die Aussage zur Belastbarkeit der Dachstruktur ist eine Herstellerangabe: Sie soll etwa dem Sechsfachen des Fahrzeuggewichts standhalten.

Neue Spiegel, neuer Auspuff, mehr Bedienkomfort

Auch die regulären GT-XR erhalten Änderungen. Ein Siebenzoll-Display mit Apple CarPlay, Android Auto und Bluetooth gehört künftig zur Serie. Auf der Rennstrecke stehen unter anderem G-Meter, Rundenzeitmessung und Temperaturanzeigen zur Verfügung. Optional lässt sich eine zusätzliche Reifendrucküberwachung über die Fahrzeugelektronik einbinden.

Auch bei der Sicht nach hinten gibt es Verbesserungen: Serienmäßig ersetzen nun klassische, homologierte Carbon-Außenspiegel das bisherige Kamerasystem, was nun einen verzehrungsfreien Blick nach hinten garantieren soll. Das Kamerasystem soll jedoch optional erhältlich bleiben.

Ebenfalls serienmäßig ist eine gemeinsam mit Capristo entwickelte Abgasanlage. Laut Hersteller verfügt sie über die erforderliche Straßenzulassung innerhalb der EU und reduziert den Abgasgegendruck. Welche akustische Wirkung sie unter Last, bei gleichmäßiger Fahrt und auf längeren Strecken entfaltet, dürfte gerade für den Spyder relevant sein.

Wo steht der X-BOW gegenüber der Konkurrenz?

Ein Porsche 911 GT3 beziehungsweise GT3 RS ist als sportlicher Maßstab in Sachen Fahrdynamik wohl die absolute Messlatte. Für die Beurteilung zählen dabei weit mehr als Leistung und Beschleunigung: Lenkgefühl, Bremsdosierung, Traktion, Vertrauen im Grenzbereich und die Belastbarkeit über mehrere schnelle Runden oder auch beim inspirierten Fahren auf diversen Bergstraßen, wo gerade der Mitberwerb aus Stuttgart seine absoluten Stärken ausspielt.

Konzeptionell gehört aber auch ein Dallara Stradale in diese Diskussion. Dessen Carbon-Monocoque und die konsequente Ausrichtung auf geringes Gewicht machen ihn zu einem interessanten Vergleichspartner für den österreichischen Sportwagen.

Der X-BOW muss dabei seine eigene Qualität beweisen. Wie viel Rückmeldung liefert er über Lenkung und Sitz? Wie früh kündigt er Haftungsverlust an? Lässt sich die Hinterachse mit 680 Nm noch präzise führen? Und vermittelt er auch auf einer schmalen, unebenen Landstraße jenes Vertrauen, das man braucht, um die vorhandenen Möglichkeiten überhaupt nutzen zu können?

Gerade meine Erfahrung aus dem Motorsport macht mich bei solchen Fragen neugierig. Ein wirklich gutes Sportauto erkennst du auch daran, wie klar es mit dir kommuniziert und wie nachvollziehbar es auf deine Eingaben reagiert. Die zusätzliche Leistung lässt sich beziffern. Die Qualität dieser Rückmeldung muss man erfahren.

Ein österreichischer Sportwagen verdient einen gründlichen Test

Zum erweiterten Angebot gehören außerdem ein Werksservice mit organisierter Transportlogistik, die Möglichkeit einer daran geknüpften Garantieverlängerung und das Individualisierungsprogramm ICONIX. Für einen Kleinserienhersteller sind Betreuung und technische Unterstützung wichtige Bestandteile des Gesamtpakets.

Preise für die neuen Varianten, genaue Gewichte sowie vollständige Fahrleistungsdaten gehen aus der vorliegenden Mitteilung noch nicht hervor. Für eine abschließende Einordnung fehlen damit noch wesentliche Informationen.

Was bleibt wäre wohl der Wunsch nach einem ausführlichen Motorwelt-Test: auf der Landstraße und längeren Etappe, vielleicht auch ein paar Runden auf der Rennstrecke. Um herauszufinden, wie überzeugend Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremse und Aerodynamik zusammenarbeiten.

600 PS aus Graz verdienen Aufmerksamkeit. Ob der KTM X-BOW damit auch zu den besten Fahrerautos seiner Klasse gehört, würde ich gerne selbst herausfahren.