Citroën BX GTi: Schnell, leicht – und trotzdem ein Citroën

Vor 40 Jahren brachte Citroen mit dem BX GTI ein Auto auf die Welt, das nicht zwei Tonnen wiegen, keine elektronisch erzeugte Klangkulisse besitzen und seine Leistungsfähigkeit auch nicht auf einem Bildschirm erklären musste, um sportlich zu sein. 125 PS konnten genügen. Vorausgesetzt, sie trafen auf nur 1.025 Kilogramm, eine für damalige Zeit vernünftige Fahrwerkskonstruktion und auf Ingenieure, die wussten, was sie damit anfangen sollten.

Den Citroën BX GTi kann man heute, 40 Jahre später, durchaus als ein solches Auto bezeichnen. Im Juli 1986 vorgestellt, wird er in diesem Jahr vierzig. Und vielleicht ist dieser Geburtstag interessanter, als es die reine Modellhistorie vermuten lässt. Denn der BX GTi erinnert an eine Phase des Automobilbaus, in der Sportlichkeit noch wesentlich stärker aus geringem Gewicht, Fahrwerk und mechanischer Abstimmung entstand als aus schierer Motorleistung.

Vor allem aber war er ein bemerkenswert eigenständiger Versuch, zwei Dinge miteinander zu verbinden, die Mitte der achtziger Jahre keineswegs selbstverständlich zusammengehörten: die Fahrleistungen einer sportlichen Limousine und jenen eigenwilligen Komfort, mit dem Citroën seine Autos seit Jahrzehnten von der Konkurrenz unterschied.

Der Sportler einer ungewöhnlichen Familie

Die Basis dafür war ohnehin außergewöhnlich. Der 1982 am Fuß des Eiffelturms präsentierte und anschließend auf dem Pariser Salon eingeführte BX gehörte zu den wichtigsten Modellen der jüngeren Citroën-Geschichte. Seine kantige Karosserie entstand bei Bertone unter der Leitung von Marcello Gandini, jenem Designer, dessen Name ansonsten mit deutlich exotischeren Automobilen verbunden wird.

Bis 1994 entstanden mehr als 2,3 Millionen Exemplare. Der BX wurde damit nicht nur ein kommerzieller Erfolg, sondern für Citroën zu einem jener Modelle, die eine Marke durch eine schwierige Epoche tragen können. Mit der Modellpflege im Sommer 1986 erhielt die Baureihe schließlich ihren GTi. Er trat die Nachfolge des BX 19 GT und des deutlich extrovertierteren BX Sport an. Die Aufgabe war klar: Dessen Dynamik sollte bleiben, seine Kompromisse im Alltag dagegen nicht.

Äußerlich hielt sich Citroën entsprechend zurück. Breitere Kotflügel, stärker integrierte und in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, Nebelscheinwerfer, Heckspoiler und dezente GTi-Schriftzüge genügten. Der 4,24 Meter lange BX musste nicht schon im Stand erklären, dass er schneller war als seine zivileren Geschwister. Interessanter war ohnehin, was darunter geschah.

125 PS treffen auf 1.025 Kilogramm

Der 1,9-Liter-Vierzylinder mit elektronischer Einspritzung leistete 125 PS und entwickelte 175 Nm bei 4.500 Touren. Nach heutigen Maßstäben klingt das beinahe bescheiden. Mitte der achtziger Jahre genügte es für Fahrleistungen, mit denen man sich in der Klasse der schnellen Limousinen keineswegs verstecken musste. Im Gegensatz zu heute konnte man damals noch Fahrzeuge mit geringem Gewicht bauen, was für Fahrleistung gleich entscheidend sind wie heute vielleicht die Leistung.

Nur 1.025 Kilogramm brachte der BX GTi auf die Waage. Daraus resultierten 8,2 Kilogramm pro PS und damit ein Leistungsgewicht, das deutlich mehr über seinen Charakter erzählt als die nackte Motorleistung. Den stehenden Kilometer absolvierte er in 30,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag knapp unter 200 km/h.

Damit zeigt der BX nebenbei, wie grundlegend sich das automobile Lastenheft seither verändert hat. Sicherheit, Komfort, Elektrifizierung, Assistenzsysteme und immer größere Abmessungen haben moderne Fahrzeuge erheblich schwerer gemacht. Leistung muss heute häufig zunächst Masse kompensieren. Beim BX GTi war die Rechnung einfacher: Was nicht beschleunigt w erden muss, braucht auch keine zusätzlichen PS.Das machte ihn zwar nicht zum Supersportwagen. Aber zu einem schnellen Auto, dessen Dynamik aus einem günstigen Verhältnis von Leistung, Gewicht und Fahrwerk entstand.

Und gerade beim Fahrwerk begann die eigentliche Besonderheit.

Sportlich, ohne hart sein zu müssen

Citroën verzichtete beim GTi nicht auf seine Hydropneumatik. Man stimmte sie straffer ab, beseitigte aber nicht jene Eigenschaft, wegen der Generationen von Citroën-Fahrern ihre Autos liebten: die bemerkenswerte Fähigkeit, schlechte Straßen weitgehend von den Insassen fernzuhalten. Das war damals keineswegs selbstverständlich. Sportlichkeit wurde auch in den achtziger Jahren gerne mit Härte verwechselt. Citroën wählte einen anderen Weg. Der BX GTi sollte präziser und verbindlicher fahren als die übrigen Modelle der Baureihe, ohne dafür den Federungskomfort zu opfern.

Vier Scheibenbremsen, Servolenkung und optionales ABS ergänzten das Paket. Und genau darin lag der Reiz dieses Autos. Der BX GTi versuchte nicht, ein französischer Golf GTI oder eine Kopie deutscher Sportlimousinen zu sein. Er interpretierte das Thema nach den eigenen Regeln. Schnell fahren ja, aber deshalb musste man nicht jeden Kanaldeckel kennenlernen.

Auch innen blieb der GTi erstaunlich zivilisiert. Höhenverstellbare Veloursitze, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbarer rechter Außenspiegel und ein eigenes Instrumentarium mit sechs Anzeigen gehörten zum Angebot. Leder, elektrisches Schiebedach, Bordcomputer, Klimaanlage, Leichtmetallräder und ein Hi-Fi-System ließen sich zusätzlich bestellen.

Der schnelle BX war deshalb kein Wochenendspielzeug. Er sollte Familienlimousine und Fahrerauto zugleich sein.

Dann kamen die 16 Ventile

Nur ein Jahr später setzte Citroën noch einen drauf.

Mit dem BX GTi 16-Valve bekam die Baureihe für das Modelljahr 1988 jenen Motor, der sie endgültig in eine andere Leistungsklasse brachte. Der neu entwickelte 1.905 Kubikzentimeter große XU9J4 verfügte über vier Ventile pro Zylinder und leistete 160 PS bei 6.500 Umdrehungen, und das wiederum war damals eine Ansage.

Citroën gehörte damit zu den ersten französischen Herstellern, die Vierventiltechnik in einem Großserienmodell anboten. Der BX GTi 16-Valve erreichte 218 km/h und beschleunigte in 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h. ABS war nun serienmäßig, das Fahrwerk wurde der höheren Leistung angepasst.

Auch optisch durfte man den Fortschritt etwas deutlicher sehen: Seitenschweller, Leichtmetallräder mit Michelin-Hochleistungsreifen, modifizierte Stoßfänger und ein schwarzer Innenraum mit stärker konturierten Sitzen sowie Dreispeichen-Sportlenkrad grenzten den 16-Ventiler vom normalen GTi ab. Der ursprüngliche Achtventiler war damit nicht mehr das Spitzenmodell. Doch Citroën war noch nicht fertig.

GTi mit vier angetriebenen Rädern

1989 erschien der BX GTi 4×4. Sein permanenter Allradantrieb verteilte die Antriebskraft im Verhältnis 53:47 auf Vorder- und Hinterachse. Ein Torsion-Sperrdifferential arbeitete an der Hinterachse, zusätzlich ließ sich das Mittendifferential elektrisch sperren. Damit bekam der BX eine weitere technische Facette, die gut zur Marke passte: nicht Allrad als martialisches Lifestyle-Attribut, sondern als Mittel, die vorhandene Leistung auch auf schwierigem Untergrund kontrolliert einzusetzen.

In den folgenden Jahren wurde der GTi kontinuierlich weiterentwickelt. Die Umstellung auf bleifreies Superbenzin reduzierte die Leistung des Achtventilers ab 1990 geringfügig auf 123 PS. Leichtmetallräder und das Sportlenkrad des 16-Valve wurden später serienmäßig, ebenso Servolenkung und schließlich sogar die Klimaanlage.

Im Juli 1993 endete mit der flächendeckenden Einführung des Katalysators schließlich die Karriere des BX GTi.

Vielleicht war weniger tatsächlich mehr

Vierzig Jahre später wirkt am BX GTi deshalb weniger seine Höchstgeschwindigkeit spektakulär als die Art, wie sie zustande kam.

1.025 Kilogramm. 125 PS. 4,24 Meter Außenlänge. Hydropneumatik. Platz für den Alltag und knapp 200 km/h Spitze.

Der BX GTi stammt aus einer Zeit, in der ein Hersteller für eine sportliche Variante nicht zwangsläufig ein vollkommen anderes Auto konstruieren musste. Citroën nahm die vorhandenen Qualitäten des BX und schärfte sie, anstatt sie zu verleugnen.

Und das interessante am BX GTI ist vielleicht auch die wichtigste Eigenschaft:

Der BX GTi wollte schnell sein. Doch er wollte dafür niemals aufhören, ein Citroën zu sein.

Und genau deshalb erinnert man sich vierzig Jahre später noch gerne an ihn.