Formel E in Berlin-Tempelhof – Die am meisten unterschätze Rennserie?

Die Wahrnehmung der ABB FIA Formel-E-Weltmeisterschaft ist bis heute von alten Argumentationsmustern und auch Stammtischgeschwurbel geprägt. Zu leise, zu strategisch, zu wenig klassischer Motorsport sind dabei die mildesten Argumente, Elektroschrott, Staubsauger und der ständige Hinweis auf Dieselaggregate, die es übrigens seit 2015 schon nicht mehr gibt, die weniger netten. Wer das Wochenende in Berlin-Tempelhof jedoch vor Ort, oder auch im TV, verfolgt hat, kommt zu einer anderen Einordnung. Nicht aus ideologischer Perspektive, sondern auf Basis dessen, was auf der Strecke tatsächlich passiert.

Enorme Leistungsdichte

Der erste wesentliche Punkt, der für die Serie spricht, ist die Leistungsdichte. Im Qualifying liegen bis zu 17 Fahrer innerhalb von drei Zehntelsekunden. Und das ist keine einmalige Sache, sondern die Regel und die Folge eines bewusst engen technischen Rahmens. Unterschiede im Material sind marginal, die Konsequenz ist klar: Der Rahmen in dem man sich technisch bewegen kann ist marginal, die Entscheidung fällt in der Umsetzung. Im Rennen sieht es nicht wirklich anders aus, es kann fast jeder gewinnen, Fahrer aus dem hinteren Feld greifen im Kampf um den Sieg ein, oftmals geht es zu viert in die Kurve. Ständige Positionskämpfe, Windschattenduelle und Überholmanöver sind ständiger Bestandteil der Rennen. In Berlin gewinnt Mitch Evans Race 2 von Startplatz 17, Oliver Rowland fährt von Position 18 auf Rang zwei, während Pascal Wehrlein als Pole-Setter auf Platz drei zurückfällt. Diese Verschiebungen sind kein Zufall, sondern systemimmanent.

Die Grundlage dafür liegt im Energiemanagement. Die Fahrzeuge starten mit nur rund der Hälfte der benötigten Rennenergie, haben für die 38 Runden in Berlin Tempelhof knapp 40kWh zu Beginn zur Verfügung. Der verbleibende Anteil wird über Rekuperation generiert, mit Leistungswerten von bis zu 600 kW, an der Hinterachse wird nur noch mittels Remuneration gebremst. Daraus ergibt sich ein Fahrprofil, das sich deutlich von klassischen Verbrenner-Serien unterscheidet. Bremsbalance ist nicht nur eine mechanische Größe, sondern Teil eines komplexen Systems aus Energierückgewinnung, Stabilität und Effizienz. Der Fahrer steuert nicht nur Geschwindigkeit und Linie, sondern permanent auch den Energiefluss im Fahrzeug.

Strategische Möglichkeiten

Zusätzlich greifen strategische Instrumente wie Attack Mode, zusätzliche 50kW werden für bis zu 8 Minuten freigeschaltet, und Pit Boost, hier gibt es in 30 Sekunden zusätzliche 3kWh Kapazität, in den Rennverlauf ein. Timing, Trackposition und Entscheidungsqualität unter Druck werden zu zentralen Faktoren. Fehler wirken unmittelbar, weil das Feld keine Streuung zulässt. Wer im falschen Moment Energie investiert oder verliert, verliert Positionen, ohne die Möglichkeit, dies über reinen Leistungsüberschuss zu kompensieren.

Diese Struktur erklärt auch die Einschätzung aus dem Fahrerlager. Nico Müller beschreibt die Formel E als die anspruchsvollste Meisterschaft, in der er bislang gefahren ist. Diese Aussage ist vor dem Hintergrund seiner Einsätze in DTM- und GT-Programmen einzuordnen. Der Anspruch ergibt sich nicht aus einzelnen Faktoren, sondern aus der Kombination aus Energieverwaltung, taktischer Komplexität und der Dichte im Feld.

Extrem hohes Fahrer-Niveau

Das fahrerische Niveau unterstreicht diesen Anspruch. Mit Piloten wie Sébastien Buemi, Jean-Éric Vergne, Lucas di Grassi oder Pascal Wehrlein steht Erfahrung aus Formel 1, Langstrecke und internationalen Topserien am Start. Ergänzt wird dieses Feld durch junge Fahrer wie Taylor Barnard, die bereits auf diesem Niveau operieren.

Technisch operiert die Serie in einem klar definierten Rahmen. Das Chassis ist standardisiert, ebenso große Teile der Hardware. Entwicklungsfreiheit besteht im Bereich des Antriebsstrangs an der Hinterachse, insbesondere bei Inverter, Getriebe und Software. Die Homologation erfolgt über mehrere Saisons, Fortschritte entstehen primär über Software und Systemintegration. Genau hier liegt der Kern der Performanceentwicklung.

Echter Transfer in die Serie

Für Hersteller ergibt sich daraus ein klarer Bezug zur Serie. Effizienz, Energierückgewinnung, thermisches Management und Softwaresteuerung sind zentrale Themen in der Serienentwicklung elektrifizierter Fahrzeuge. Die Formel E bildet diese Parameter unter Extrembedingungen ab. Der Transfer erfolgt nicht über Einzelkomponenten, sondern über Systemverständnis.

Mit Blick auf die kommende Fahrzeuggeneration wird sich dieses Profil weiter schärfen. Die GEN4-Fahrzeuge werden mit deutlich höherer Leistung operieren, rund 700 kW Systemleistung sind angekündigt. Beschleunigungswerte unter zwei Sekunden von null auf 100 km/h sowie signifikant schnellere Rundenzeiten werden das fahrdynamische Niveau weiter anheben. Genau das, was sich Fahrer und Zuseher wünschen. Gleichzeitig bleibt der strategische Kern erhalten, wodurch sich die Balance zwischen Performance und Effizienz weiter verschiebt.

Kritischer Punkt – Rahmenprogramm

Ein Aspekt bleibt kritisch zu betrachten. Die Struktur der Veranstaltungstage weist nach wie vor längere Unterbrechungen zwischen den Sessions auf. Mehrere Stunden ohne relevanten Streckenbetrieb entsprechen nicht den Erwartungen eines modernen Motorsportformats. Eine Ergänzung durch Nachwuchsserien oder zusätzliche Rennformate wäre aus sportlicher wie auch aus publikumstechnischer Sicht konsequent.

Die Einordnung der Formel E muss daher differenziert erfolgen. Sie ist keine klassische Rennserie im traditionellen Sinn, aber sie erfüllt zentrale Kriterien des Motorsports auf hohem Niveau. Leistungsdichte, fahrerischer Anspruch, strategische Komplexität und technische Relevanz sind vorhanden – und in dieser Kombination derzeit selten.

Wer die Serie ausschließlich über akustische oder emotionale Parameter bewertet, greift zu kurz. Die Qualität zeigt sich im Detail. Und genau dort entscheidet sich in dieser Meisterschaft jedes Rennen.

Mehr Info zu Serie auch hier, ABB Formula E Weltmeisterschaft:
Link: https://www.fiaformulae.com/en