Formel E in Berlin-Tempelhof: Die Zutaten für den Erfolg?

Die Formel E Weltmeisterschaft in Berlin-Tempelhof, ein historisch bedeutender Boden für die Stadt selbst, liefert den passenden Rahmen für eine nüchterne Bestandsaufnahme. Der erste Tag mit nur einem freien Training bot die Möglichkeit und Zeit für Gespräche in den Boxen, Zugriff auf die entscheidenden Personen: Maximilian Günther, Taylor Barnard und DS-Penske-Technikchef Nicolas Mauduit. Und die entscheidende Frage ergibt sich daraus unmittelbar: Wodurch wird in der Formula E ein Rennen entschieden?

Und die Antwort ist komplex und überraschend. Sie beginnt nicht mit dem Quali oder den LongRun-Zeiten, sondern beginnt beim Energiesaldo. Mauduit beschreibt die Grundlage klar: Rund die Hälfte der für die Distanz notwendigen Energie entsteht erst während des Rennens. Die Fahrzeuge gehen mit etwa 50 Prozent der benötigten Kapazität ins Rennen, der Rest wird über Rekuperation zurückgewonnen. Die Bremsarbeit erfolgt dabei weitgehend generatorisch, fein dosiert und in ihrer Wirkung unmittelbar auf die Systemstrategie abgestimmt. Effizienz ist damit der dominante Parameter. Wer Energieeinsatz, Rückgewinnung und Verteilung über die Distanz präzise kontrolliert, bestimmt die Ausgangslage für alles Weitere.

Auch der Fahrer ist hier nicht nur Racer, sondern auch Manager. Er ist nicht nur derjenige, der Tempo liefert, sondern Teil eines eng geführten Systems, im ständigen Austausch mit der Box, wo man mittels Codes miteinander kommuniziert. Telemetrie ist verboten, die Ingenieure habe die gleiche Infos wie der TV-Zuseher und trotzdem müssen strategische Entscheidungen getroffen werden. Konsistenten Energiemanagements, das „Lesen“ des Rennens – also die Antizipation von Phasen, in denen Angriff möglich ist oder Zurückhaltung notwendig wird – ist integraler Bestandteil der Performance. Die klassische Trennung zwischen Fahren und Strategie ist in dieser Form nicht mehr aufrechtzuerhalten.

Gleichzeitig ist das operative Fenster beim Reifen eng. Druck- und Temperaturbereiche bewegen sich in minimalen Toleranzen. Dieses Fenster wird im Training definiert und muss im Rennen konstant gehalten werden. Abweichungen wirken unmittelbar auf Gripniveau und Energieverbrauch, damit auf die strategischen Optionen. Stabilität in diesem Bereich ist die Voraussetzung dafür, die vorhandene Energie überhaupt effizient in Vortrieb umzusetzen.

Die eigentliche Differenzierung zwischen den Teams selbst, wo man den entscheidenden Unterschied erwirken kann, entsteht im Hintergrund. Oder besser gesagt im Untergrund, in den tiefen der Software. Die Hardware ist stark reglementiert um hier zwischen den Teams auch Chancengleichheit zu erwirken, der Entwicklungsraum liegt in der Software. Rekuperationsstrategien, Bremsbalance beim Rekuperierne, Energieverteilung, Abstimmung der Systeme, all das wird von Rennen zu Rennen weiterentwickelt, hier dürfen sich die Ingenieure austoben. In einem Feld mit ähnlichen Ausgangsbedingungen entscheidet die Qualität dieser Arbeit über messbare Unterschiede und ist gleichzeitig auch Garant dafür, daß man diese enge Leistungsdichte hat.

Dass die Leistungsdichte aktuell hoch ist, folgt aus dem Reifegrad des Reglements. Systeme und Prozesse sind weitgehend ausentwickelt, die Bandbreite zwischen den Teams ist gering. Genau daraus ergibt sich die sportliche Struktur: wechselnde Rennverläufe, mehrere Siegkandidaten, enge Abstände. Nicht als Zufall, sondern als direkte Folge der technischen Rahmenbedingungen.

Auf Fahrerseite lässt sich das konkretisieren. Maximilian Günther beschreibt die Anforderung als Kombination aus Racer und Manager. Reine Pace ist nicht ausreichend. Attacke, Sparphase im Windschatten und Timing müssen zum Rennverlauf passen. Innerhalb eines Teams gibt es kleine Stellmöglichkeiten für individuelle Vorlieben trotz ähnlicher Grundabstimmung. Jeder Fahrer entwickelt ein eigenes Paket aus mechanischer Balance, Fahrstil sowie Software- und Energieparametern. Bremsbalance in der Rekuperation, Energieeinsatz und Systemstrategie sind die relevanten Stellgrößen.

Der Tempelhof-Kurs ist hier besonders fordernd, weniger weil er ein schwieriger Kurs, vielmehr weil das Profil einfach ist.. Flach, kurze Runden, lange Geraden. Das Feld bleibt eng, Windschatten spielt eine zentrale Rolle. Im Rennen ist Energie der limitierende Faktor. Wer führt, fährt im Wind, produziert für sich somit auch den höchsten Verbrauch. Entsprechend wird die Position auch oft aktiv vermieden. Phasen der Zurücknahme zur Effizienzsteigerung, Nutzung des Windschattens, gezielte Vorstöße in den entscheidenden Rennabschnitten sind entscheidend im Rennen um den Sieg. Positionskämpfe entstehen aus dieser Struktur heraus, weil unterschiedliche Strategien parallel verfolgt werden.

Taylor Barnard ergänzt die operative Perspektive. Ergebnisse sind stark von der Umsetzung abhängig. Eigenfehler, strategische Entscheidungen und technische Details wirken unmittelbar. Der Double Header hier in Berlin Tempelhof, also zwei Rennen an zwei Tagen mit unterschiedlichen Energiestrategien, verschärft diesen Zusammenhang. Das erste Rennen dient als Referenz unter klar definierten Parametern, ein zusätzlicher Pit-Boost bringt hier zusätzliche Energie in die taktischen Überlegungen, das zweite wird variabler, weil Teams und Fahrer auf Basis der gewonnenen Daten Anpassungen vornehmen, jedoch ohne Pit-Boost. Die Konsequenz ist ein höheres Risiko bei gleichzeitig engerem Feld.

Die oft geäußerte Kritik an der Formula E verkennt damit den Kern der Serie. Die Komplexität liegt nicht im Weglassen klassischer Elemente, sondern in der Verdichtung von Parametern, die präzise beherrscht werden müssen. Spannung entsteht nicht trotz dieser Struktur, sondern aus ihr heraus – weil mehrere Wege zu einem Ergebnis führen und deren Umsetzung über den Rennverlauf hinweg sichtbar wird.

Und für alle Kritiker sei nochmals erwähnt, daß Reifenmanagement, Treibstoffmanagement und jetzt auch Energiemanagement in der Formel 1 schon ewig zum Motorsport gehören und nicht eine neue Erfindung der Formel E sind!

Fazit aus den Gesprächen: Nicht die maximale Einzelrunde entscheidet, sondern die konsistente Beherrschung eines Systems über die Distanz. Effizienz, Präzision und die Fähigkeit, den Rennverlauf korrekt zu interpretieren, definieren das Ergebnis.

Strecke & Layout

• Name: Tempelhof Airport Street Circuit
• Länge: ca. 2,34 km
• Kurven: 15
• Charakter: Flugplatzkurs auf Betonplatten
• Besonderheit: extrem abrasiver Untergrund, hohe Belastung für Reifen und Energiehaushalt 
• Rundenrekord (aktuelle Generation):
  Nick Cassidy – 0:58,917 (2025) 

Event 2026 (Berlin E-Prix)

• Datum: 2.–3. Mai 2026 
• Format: Double Header (zwei Rennen, Lauf 7 & 8 der Saison) 
• Startzeit Rennen: jeweils 16:00 Uhr
• Typischer Ablauf:
  • Freies Training
  • Qualifying
  • Rennen (~45–60 Minuten + Zusatzrunden)

Rennstruktur

• Rennlängen (2026):
  • ca. 39 Runden (Samstag)
  • ca. 37 Runden (Sonntag)
• Besonderheit:
  • PIT BOOST kommt im ersten Rennen zum Einsatz (wichtiger strategischer Faktor)