XPENG G9 im Test: Viel Komfort, viel Platz und kurze Ladepausen – Fahrdynamisch Luft nach oben

70.080 Euro kostet der umfangreich ausgestattete XPENG G9 RWD Long Range im Test von Achim Mörtl. Das große Elektro-SUV überzeugt auf langen Strecken und an der Schnellladesäule. Auf kurvigen Straßen fehlt ihm die Präzision.

Bei Tempo 130 zeigt der XPENG G9, wofür er gebaut wurde. Er liegt ruhig auf der Autobahn, federt komfortabel und hält zudem die Fahrgeräusche angenehm niedrig. Auch bei höherem Tempo auf deutschen Autobahnen bleibt dieser Eindruck bestehen. Für ein gut 2,3 Tonnen schweres SUV auf 21-Zoll-Rädern hat er hier eine überzeugend gute Abstimmung, zumal der getestete Hecktriebler ohne die Luftfederung der stärkeren Allradversion auskommt.

Auf der kurvigen Straße fällt das Urteil differenzierter aus. Die Lenkung bleibt selbst in der Sporteinstellung zu leichtgängig und vermittelt wenig Rückmeldung von der Vorderachse. Bei höherem Kurventempo nimmt zudem die Seitenneigung zu, das Gewicht wird dadurch deutlich spürbarer wahrgenommen, der direkte Kontakt der Lenkung zur Straße ist darüberhinaus ein wenig indirekt und verschwommen. Hier wären eine verbindlichere Lenkung und eine straffere Kontrolle der Karosseriebewegungen wünschenswert. Die Frage die sich halt stellt ist halt, wer und für welchen Einsatz das überhaupt wahrnimmt, denn für Fahrten von A nach B, insbesondere auf lange Strecken wird das dann kaum jemand bemängeln.

In Summe überzeugt der XPENG G9 als komfortables Reiseauto, bei zügiger Gangart fehlt ihm einfach fahrdynamischer Feinschliff.

Mit 351 PS und 465 Nm an der Hinterachse ist er darüber hinaus ausreichend motorisiert, der Sprint auf 100 km/h wird mit der RWD Long Range Variante in schnellen 6,4 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Auch beim Überholen stehen genügend Reserven zur Verfügung. Wer braucht da noch noch Allrad wäre die Frage, die sich nur mit Traktionsbedarf im hügeligen Gelände, den Wunsch nach noch mehr Leistung und Luftfederung beantworten liese.

Die Assistenzsysteme passen speziell beim Cruiser, der adaptive Tempomat regelt Abstand und Geschwindigkeit angenehm, die Spurführung und die im Test genutzte Spurwechselfunktion erleichtern längere Fahrten. Beim Überholen arbeitet die Assistenz nachvollziehbar. Warnhinweise zu Spurkontrolle, Müdigkeitswarnung oder Geschwindigkeitswarnung lassen sich mit wenigen Bedienschritten deaktivieren.

Interessant und nicht unpraktisch der Parkassistent, der geeignete Parklücken erkennt und sehr exakt das gesamte Manöver übernimmt. Selbst bewusst schwierig gestellte Aufgaben löste er im Test überzeugend, auch stand das Auto am Ende der Parkmanöver auffallend exakt ausgerichtet zwischen den seitlichen Markierungen. Bei 1,94 Metern Karosseriebreite kann das speziell für Personen die sich in der Stadt vielleicht schwer tun eine durchaus nützliche Hilfe sein. Die Rundumkamera unterstützt zusätzlich beim Rangieren; eine Querverkehrswarnung überwacht den Bereich hinter dem Fahrzeug.

Seine knapp drei Meter Radstand nutzt der 4,89 Meter lange G9 für einen großzügigen Innenraum, was gerade im Fondbereich sehr viel Platz bietet. Die Rückenlehnen lassen sich elektrisch neigen, die äußeren Sitzplätze verfügen im Premium-Paket des Testwagens über Massage und Belüftung. Sitzheizung vorne und hinten gehören bereits zur Serie.

Der Kofferraum fasst laut Hersteller 660 Liter, mit umgeklappter Rückbank sind es dann schnell mal 1.576 Liter. Ein weiteres Fach unter der vorderen Haube, also ein Frunk, nimmt 71 Liter auf, praktisch für Ladekabel oder sonstigen Sachen.

Im Innenraum zeigen Nappaleder, gepolsterte Innenraumflächen und die Sitze eine hochwertige Materialanmutung und Premiumanspruch, das Dynaudio-System mit Dolby Atmos klingt ausgesprochen gut. Panoramaglasdach, Soft-Close-Türen und belüftete Vordersitze sind bereits serienmäßig. Der Testwagen ergänzt mit dem Premium-Paket unter anderem die erweiterten Sitzfunktionen und das Soundsystem.

Drei Bildschirme verteilen die Anzeigen und Bedienfunktionen. Hinter dem Lenkrad sitzt ein eigenes Instrumentendisplay, daneben stehen zwei knapp 15 Zoll große Monitore für die zentrale Bedienung und den Beifahrer. Sprachsteuerung, Apple CarPlay und Android Auto sind vorhanden. Ein Head-up-Display fehlt. Gerade auf längeren Fahrten wäre es sinnvoll, Geschwindigkeit und Navigationshinweise direkt im Blickfeld zu haben.

Technisch gehört die Batterie zu den wichtigsten Änderungen des überarbeiteten G9. Auch der Long Range verwendet jetzt Lithium-Eisenphosphat-Zellen mit einer Brutto-Kapazität beträgt 93,1 kWh, davon sind 92,2 kWh nutzbar. XPENG nennt bis zu 585 Kilometer WLTP-Reichweite und einen Normverbrauch von 18,6 kWh auf 100 Kilometer.

Im unseren Alltagstest lag der Bordcomputer-Durchschnitt bei 19,7 kWh auf 100 Kilometer. Für Größe, Gewicht und Leistung ist das ein doch brauchbarer Wert. Es handelt sich um den angezeigten Fahrverbrauch unserer bisherigen Strecken, ohne die beim Nachladen entstehenden Verluste.

Vor dem Schnellladeversuch war noch relativ viel Energie in der Batterie. Um mit niedrigem Ladestand an die Säule zu kommen, ging es wiederholt über den Wurzenpass, ergänzt um bewusst forciert gefahrene Autobahnetappen. Dabei stieg der angezeigte Verbrauch auf rund 26 kWh auf 100 Kilometer.

Bei den Bergfahrten half die Rekuperation auf dem Rückweg ins Tal, den Gesamtverbrauch zu begrenzen. Der Wert beschreibt deshalb die gesamte Fahrt mit Auf- und Abstiegen. Dass er auch bei dieser Fahrweise überschaubar blieb, spricht für die Effizienz des großen SUV.

An der Schnellladesäule bestätigte der G9 dann zumindest einen wesentlichen Teil seines technischen Anspruchs. Seine 800-Volt-Architektur ermöglicht laut Hersteller bis zu 525 kW Ladeleistung, eine geeignete Station dafür muss man in Kärnten allerdings erst finden. Unser Versuch fand deshalb an einem Autobahn-Schnelllader mit nominell 350 kW statt. Nach wenigen Sekunden nahm der G9 rund 290 bis 310 kW auf. Im beobachteten Abschnitt blieb die Leistung konstant in diesem Bereich. Der Ladestand stieg entsprechend schnell. Die hohe Leistung war damit mehr als ein kurz aufscheinender Spitzenwert.

Die versprochenen zwölf Minuten von zehn auf 80 Prozent sind durch diesen Versuch noch nicht bestätigt. Dafür fehlt eine vollständige Messung dieses Ladefensters. Ebenso wenig konnten wir die maximalen 525 kW überprüfen. Schon an der 350-kW-Säule wurde aber deutlich, wie kurz die Ladepause ausfallen kann.

Beim Wechselstromladen bleibt der G9 mit elf kW zurückhaltender. Für die heimische Wallbox reicht das üblicherweise aus, an öffentlichen 22-kW-Säulen nutzt er nur die Hälfte der verfügbaren Leistung. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig. Über einen geeigneten V2L-Adapter kann die Fahrbatterie auch externe Verbraucher versorgen.

Hinter dem G9 steht ein erst 2014 gegründetes Unternehmen. XPENG entwickelt wesentliche Teile von Antrieb, Fahrzeugelektronik und Software selbst, beschäftigt sich mit humanoiden Robotern wie dem IRON und entwickelt eigene KI-Chips. Der europäische G9 verwendet allerdings Rechner von Nvidia und Qualcomm. Die technische Eigenständigkeit des Herstellers ist erheblich, bedeutet aber nicht, dass jedes Bauteil aus eigener Entwicklung stammt. Beim neueren XPENG L03 finden jedoch die hauseigenen Turing-Chips bereits Anwendung.

Für eine mögliche Kaufentscheidung ist es jedoch entscheidender, was das Auto für seinen Preis bietet. Der getestete RWD Long Range kostet in der Basis 63.600 Euro. Mit Premium-Paket um 3.960 Euro sowie jeweils 1.260 Euro für die 21-Zoll-Räder und die Anhängerkupplung ergeben sich 70.080 Euro.

Damit bietet er eine Ausstattung, die zB. bei einem mit Stern markierten SUV einen umfangreichen Griff in die Optionsliste erfordert, und am Ende der Optionsliste einen Preisunterschied von bis 30-40tsd Euro schnell ausmachen kann. Die Frage nach dem Gegenwert eines Aufpreises stellt sich trotzdem: Wie viel besser federt das teurere Auto, wie präzise fährt es, wie zuverlässig funktionieren Bedienung und Assistenz? Welchen Unterschied machen Werkstattbetreuung und langfristige Qualität?

Beim XPENG sind die Antworten bereits teilweise vorhanden. Der Reisekomfort ist hoch, die Ladeleistung im beobachteten Bereich ausgezeichnet, der bisherige Verbrauch erfreulich. Dazu kommen viel Platz und eine umfangreiche Komfortausstattung. Zudem baut XPENG sein Händlernetz in Österreich kontinuierlich aus. Die Schwächen liegen vor allem in der leichtgängigen, wenig mitteilsamen Lenkung und der nachlassenden Präzision bei schneller Kurvenfahrt.

Wer überwiegend lange Strecken fährt, bekommt mit dem G9 ein überzeugendes Angebot, wer fahrdynamisch Wert auf eine genaue Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse legt, wird sich mehr Abstimmungsarbeit wünschen. Aber wie schon gesagt stellt sich die Frage ob man das denn braucht. 70.080 Euro sind viel Geld. Der G9 liefert aber ausreichend Substanz, um einen höheren Preis bei der Konkurrenz zumindest begründungspflichtig zu machen.

Herstellerangaben und Ausstattung laut Fahrzeugunterlagen.