Achim MörtlDie Giulia Quadrifoglio kam 2015 mit 510 PS, Hinterradantrieb und einer neu entwickelten Plattform auf den Markt. Zehn Jahre später leistet sie 520 PS, trägt ein mechanisches Sperrdifferenzial und wird noch bis 2027 gebaut. Einige schnelle Runden am Salzburg Ring zeigen, warum Alfa Romeo an diesem Auto festhält.
Ugo Sivocci hatte es mit dem Glück nicht immer leicht. Für die Targa Florio 1923 malte der Alfa-Romeo-Werksfahrer deshalb ein vierblättriges Kleeblatt auf weißen Grund und brachte es auf seinem RL an. Sivocci gewann. Wenige Monate später verunglückte er bei Testfahrten in Monza tödlich. Das Quadrifoglio blieb und wurde zunächst zum Symbol der Alfa-Rennwagen, später zum Zeichen der sportlichsten Straßenmodelle.
Mehr als neun Jahrzehnte danach griff Alfa Romeo tief in die eigene Geschichte, als am 24. Juni 2015 im Museo Storico in Arese eine neue Giulia vorgestellt wurde. Der Name war vertraut, technisch begann Alfa jedoch weitgehend von vorne.
Und Alfa zeigte nicht zuerst die vernünftige Giulia.
Auf der Bühne stand die Giulia Quadrifoglio.
Giulia: Ein Name seit 1962
Die Entscheidung hatte historischen Hintergrund. Die erste Giulia war 1962 keine gewöhnliche Familienlimousine. Alfa Romeo kombinierte damals eine viertürige Karosserie mit Technik, die stark von der sportlichen Tradition des Hauses geprägt war.
Der 1,6-Liter-Vierzylinder bestand aus Leichtmetall, zwei obenliegende Nockenwellen steuerten die Ventile. Dazu kamen ein Fünfganggetriebe und Hinterradantrieb. Die Karosserie wurde im Windkanal entwickelt und erreichte einen für ihre Zeit bemerkenswerten Luftwiderstandsbeiwert von 0,34.
Aus der Giulia entstand bald eine ganze Modellfamilie. Besonders nachhaltig wirkte die 1965 vorgestellte Giulia Sprint GTA. Autodelta machte aus dem Sprint GT ein konsequent auf Leichtbau ausgelegtes Wettbewerbsauto. GTA stand für „Gran Turismo Alleggerita“. Aluminium statt Stahl, weniger Gewicht und erfolgreiche Motorsporteinsätze machten die drei Buchstaben zu einem festen Bestandteil der Alfa-Geschichte.
Genau auf diesen historischen Unterbau griff Alfa Romeo 2015 zurück.
Die Quadrifoglio stand am Anfang
Die Giulia der Baureihe 952 entstand auf der neu entwickelten Giorgio-Plattform. Motor längs vorne, Antrieb hinten und eine annähernd ausgeglichene Gewichtsverteilung von 50:50 bildeten die konstruktive Grundlage. Und die Quadrifoglio war dabei nicht die nachträglich hochgerüstete Spitzenversion einer bereits fertig entwickelten Limousine. Sie stand am Anfang des Projekts Giulia! Das erklärte auch den technischen Aufwand.
Der 2,9 Liter große V6 Biturbo leistete zunächst 510 PS und 600 Nm. Eine Carbon-Kardanwelle reduzierte rotierende Masse, auch Motorhaube und Dach bestanden aus Carbon. An der Vorderachse setzte Alfa auf Doppelquerlenker mit halbvirtueller Lenkachse, hinten auf eine Multilink-Konstruktion. Dazu kamen adaptive Dämpfer, Chassis Domain Control, Active Torque Vectoring an der Hinterachse und ein aktiver Frontsplitter aus Carbon.
Die Fahrleistungen waren entsprechend: 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden, mehr als 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. 2017 fuhr eine Giulia Quadrifoglio mit Achtgangautomatik die Nürburgring-Nordschleife in 7:32 Minuten. Für eine viertürige Limousine war das damals eine außergewöhnliche Zeit.
Die Giulia hatte damit innerhalb kurzer Zeit geklärt, welchen Anspruch Alfa Romeo an der Giulia Quadrifoglio hatte!
GTA und GTAm: Zurück zu einem großen Namen
2020 ging Alfa noch einen Schritt weiter und reaktivierte die Bezeichnung GTA. Aus den 510 PS der Quadrifoglio wurden 540 PS. Gleichzeitig wurde erheblich Gewicht herausgenommen. Alfa sprach von bis zu rund 100 Kilogramm gegenüber der Quadrifoglio. Die Spur wurde verbreitert, Federn und Dämpfer neu abgestimmt und die Aerodynamik gemeinsam mit Sauber Engineering weiterentwickelt. Carbon kam noch umfangreicher zum Einsatz.
Bei der GTAm ging Alfa endgültig in Richtung Rennstrecke. Rücksitze verschwanden, Schalensitze, Überrollbügel und Sechspunktgurte kamen hinein. Von GTA und GTAm zusammen wurden lediglich 500 Exemplare gebaut.
2023: Zehn PS und eine viel wichtigere Änderung
Bei der Modellpflege 2023 bediente man sich ein wenig aus dem Erfahrungen der GTam und erhöhte die Leistung des V6 bei der Quadrifoglio von 510 auf 520 PS. Das maximale Drehmoment blieb bei 600 Nm.
Die zusätzlichen zehn PS sind in der Entwicklungsgeschichte der Giulia allerdings fast eine Randnotiz, setzte man einen wesentlichen Entwicklungsschritt an der Hinterachse. Alfa ersetzte das elektronisch gesteuerte Active Torque Vectoring durch ein mechanisches Q2-Sperrdifferenzial. Bei dessen Abstimmung flossen Erfahrungen aus GTA und GTAm ein.
Damit ging Alfa bei einem zentralen fahrdynamischen Bauteil bewusst von einer elektronisch geregelten zu einer mechanischen Lösung.
Und genau diese Giulia konnte Achim am Salzburg Ring fahren.
520 PS am Salzburg Ring
Einige Runden sind keine Grundlage für einen vollständigen Straßentest, für eine Beurteilung der grundlegenden Fahrdynamik reicht der Salzburg Ring allerdings sehr gut.
520 PS und 600 Nm reichen.
Der V6 schiebt die Giulia in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h und liefert auch oberhalb der üblichen Straßengeschwindigkeiten weiterhin erheblichen Vortrieb. Auf der Gegengeraden Richtung Fahrerlagerkurve stehen bei seiner Fahrt knapp 270 km/h auf dem Tacho.
Und 270 km/h fühlen sich selbst auch auf einer Rennstrecke schnell an, speziell wie am Salzburgring mit wenig Auslaufzonen, die Leitschienen gerade mal 4-5m entfernt.
Mindestens ebenso wichtig ist jedoch auch, wie die Giulia ihre Leistung auf die Hinterachse bringt. Achtgang-ZF-Automatik, mechanische Sperre und Hinterradantrieb arbeiten überzeugend zusammen. Wird das Gaspedal am Kurvenausgang progressiv geöffnet, bleibt auch die Traktionskontrolle weitgehend im Hintergrund. Sie greift bei sauberem Umgang mit dem Gas nur geringfügig ein und lässt sich bei Bedarf vollständig deaktivieren.
Gerade hier macht sich das mechanische Q2-Differenzial bemerkbar. Die Hinterachse baut unter Last sauber Traktion auf und vermittelt gut, wie viel sie gerade übertragen kann.
Das Auto verlangt weniger einen Kampf um seine 520 PS, als vielmehr einen sauberen Umgang damit.
Die Vorderachse zeigt sich stark
Noch deutlicher wird das Alter der Konstruktion an einer anderen Stelle – allerdings im positiven Sinn.
Die Lenkung ist mit einer Übersetzung von 11,9:1 ausgesprochen direkt. Gemeinsam mit der aufwendigen Vorderachskonstruktion werden Lenkbefehle präzise umgesetzt. Die Giulia reagiert schnell, ohne deshalb permanent nervös zu wirken. Kommt man einen Tick zu schnell in die Kurve, reagiert sie zunächst mit leichtem Untersteuern. Das Verhalten ist klar lesbar und lässt dem Fahrer genügend Information darüber, wo die Vorderreifen gerade stehen.
Die annähernd ausgeglichene Gewichtsverteilung hilft anschließend beim weiteren Kurvenverlauf. Vorder- und Hinterachse arbeiten nachvollziehbar miteinander, die Balance lässt sich mit Last und Gas beeinflussen.
Auf der Rennstrecke dürfte sie härter sein
Eine Einschränkung zeigt der Salzburg Ring ebenfalls. Für den reinen Trackdayeinsatz dürfte das Fahrwerk eine Spur straffer abgestimmt sein. In schnellen Passagen sind Karosseriebewegungen vorhanden, die ein konsequenteres Track-Setup weiter reduzieren könnte. Auch die Bremsen könnten eine Spur größer dimensioniert sein, beide Punkte hat man aber dann bei der GTam Version berücksichtigt.
Würde man die bei der Giulia Quadrifoglio verbauen, wäre es möglicherweise die falsche Richtung. Denn sie ist kein GTAm und soll auch keine sein.
Die normale Quadrifoglio muss weiterhin auf öffentlichen Straßen funktionieren. Und genau dort zahlt sich die etwas größere Nachgiebigkeit der adaptiven Dämpfung aus. Die Abstimmung schafft jene Spreizung zwischen sportlichem Einsatz und brauchbarem Federungskomfort, die eine viertürige Limousine im Alltag benötigt.
Das ist nach zehn Jahren vielleicht sogar eine ihrer bemerkenswertesten Eigenschaften.
Die Giulia Quadrifoglio ist schnell genug für knapp 270 km/h auf der Gegengeraden des Salzburg Rings und muss sich am nächsten Morgen trotzdem nicht dafür entschuldigen, im normalen Straßenverkehr bewegt zu werden.
Und dann ist da dieser V6
Bei aller Fahrwerkstechnik wäre es falsch, den 2,9-Liter-Biturbo nur auf seine Leistungsdaten zu reduzieren. Der Motor als auch der Sound prägt dieses Auto. Nicht allein durch 520 PS oder 600 Nm, sondern durch sein Ansprechverhalten und seinen Klang. Gerade heute gehört dieser akustische Charakter zu jenen Eigenschaften, die der Giulia eine zusätzliche emotionale Ebene geben.
Auch optisch haben die vergangenen zehn Jahre dem Entwurf wenig anhaben können. Die Proportionen mit langer Motorhaube, weit nach hinten gerückter Kabine und kurzen Überhängen ergeben sich wesentlich aus der Architektur mit längs eingebautem Motor und Hinterradantrieb.
Luna Rossa: 140 Kilogramm Abtrieb
Und die Geschichte der aktuellen Giulia ist noch immer nicht abgeschlossen.
2026 präsentiert Alfa Romeo mit der Giulia Quadrifoglio Luna Rossa eine auf nur zehn Exemplare limitierte Weiterentwicklung. Sie entsteht innerhalb des Bottegafuoriserie-Programms in Zusammenarbeit mit dem italienischen America’s-Cup-Team Luna Rossa.
Alfa entwickelte ein umfangreiches Carbon-Aerodynamikpaket mit neuen Elementen an Front, Unterboden und Heck. Bei 300 km/h entstehen bis zu 140 Kilogramm Abtrieb.
Für eine Konstruktion, deren Grundarchitektur 2015 vorgestellt wurde, ist das bemerkenswert, zeigt die Luna Rossa, dass Alfa in der Giorgio-Plattform selbst am Ende ihres Lebenszyklus noch genügend Potenzial sieht, um ernsthaft an der Aerodynamik weiterzuarbeiten.
Die Giulia bleibt bis 2027
Auch deshalb wird die aktuelle Generation länger leben als ursprünglich vorgesehen. Alfa Romeo hat seine zukünftige Modellstrategie inzwischen neu geordnet. Die heutige Giulia und der Stelvio sollen einschließlich der Quadrifoglio-Varianten bis 2027 weitergebaut werden.
Gleichzeitig wurde die ursprünglich stark auf reine Elektromobilität ausgerichtete Nachfolgeplanung korrigiert. Alfa spricht inzwischen von flexibleren technischen Lösungen und Multi-Energy-Antrieben. Wie die nächste Giulia im Detail aussehen wird, ist damit noch nicht abschließend geklärt.
Was sie können muss, lässt sich dagegen ziemlich genau definieren.
Das schwierigste Erbe ist nicht der V6
Eine zukünftige Giulia muss nicht zwangsläufig 520 PS besitzen. Sie braucht auch nicht zwingend einen 2,9-Liter-V6, um diesen Namen tragen zu dürfen. Seit 1962 haben sich Motoren, Getriebe und technische Möglichkeiten mehrfach grundlegend verändert. Schwieriger zu ersetzen ist der Charakter, der aus der Konstruktion entsteht.
Die erste Giulia verband 1962 eine praktische Limousine mit ungewöhnlich anspruchsvoller Technik. Die GTA machte daraus wenige Jahre später ein erfolgreiches Wettbewerbsgerät. 2015 griff Alfa diesen Gedanken wieder auf. Hinterradantrieb, Gewichtsverteilung, aufwendige Achskonstruktionen und geringes Gewicht standen am Anfang der Entwicklung und nicht erst auf der Wunschliste einer späteren Performance-Abteilung.
Zehn Jahre danach lässt sich das Ergebnis am Salzburg Ring noch immer nachvollziehen.
Die aktuelle Giulia Quadrifoglio ist nicht perfekt. Für die Rennstrecke dürfte das Fahrwerk straffer sein, bei zu hohem Eingangstempo schiebt die Vorderachse leicht nach außen und 520 PS verlangen trotz aller elektronischen Helfer einen Fahrer, der mit dem Gaspedal umgehen kann.
Sie ist zeitlos schön, ihr V6 klingt hervorragend und ihre Fahrdynamik besitzt auch zehn Jahre nach der Premiere noch genügend Substanz, um auf einer Rennstrecke nicht nur wegen ihrer Motorleistung interessant zu sein.
Für Alfa Romeo entsteht daraus allerdings auch ein Problem.
Die nächste Giulia muss nicht schneller sein als diese. Sie muss sich wieder wie eine Giulia anfühlen.
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